จีน หนุนไทยเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ และศูนย์กลางเงินหยวน

 

รถไฟความเร็วสูงหนุนไทยเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ?

การเห็นชอบของคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในร่างกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างประเทศไทยกับ จีนในเส้นทางหลัก 3 เส้นทาง คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง และเส้นทางกรุงเทพฯ-สุดชายแดนภาคใต้ของประเทศไทย แม้จะยังไม่ปรากฏผลในทางปฏิบัติ เพราะจะต้องเสนอร่างกรอบการเจรจาดังกล่าวต่อรัฐสภาเพื่อขอความเห็นชอบ แต่มติ ครม.ดังกล่าวถือเป็นความคืบหน้าและอีกก้าวที่สำคัญของการพัฒนาระบบ โลจิสติกส์ของไทยให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น อีกทั้งยังเป็นการสนับสนุนการค้าระหว่างประเทศกับประเทศเพื่อนบ้านและ ภูมิภาคอย่างจีนตอนใต้ โดยเฉพาะการค้าชายแดนและผ่านแดนที่มีแนวโน้มขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะได้รับปัจจัยหนุนจากทั้งการลดภาษีนำเข้าร้อยละ 0 จากการเปิดเสรีการค้าภายใต้กรอบอาเซียนและอาเซียน-จีน รวมทั้งการเปิดเสรีการค้าบริการอาเซียนสาขาโลจิสติกส์ที่มีเป้าหมายในการ เปิดเสรีอย่างเต็มรูปแบบในปี 2556 นอกจากนี้ยังเป็น โอกาสของไทยในการรองรับนักท่องเที่ยว ชาวจีนที่จะผ่านเข้ามาด้วยเส้นทางทางบกได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น ทั้งนี้ หากโครงการดังกล่าวบรรลุผลอย่างเป็นรูปธรรมจะเป็นการยกระดับบทบาทของไทยใน การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์และประตูเศรษฐกิจหลักของภูมิภาคเอเชียตะวันออก เฉียงใต้และจีน ความร่วมมือที่จะพัฒนากิจการรถไฟ ระหว่างประเทศไทยกับจีน ตามกรอบการเจรจาที่ ครม.เห็นชอบจะเป็นความร่วมมือในการพัฒนากิจการรถไฟในเส้นทางหลัก 3 เส้นทาง คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะทางประมาณ 615 กิโลเมตร) เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง (ระยะทาง 250 กิโลเมตร) และเส้นทาง กรุงเทพฯ-สุดชายแดนภาคใต้ของประเทศไทย (ยังไม่ได้ระบุจุดหมาย ระยะทางประมาณ 985 กิโลเมตร) ทั้งนี้ ความร่วมมือดังกล่าวคาดว่าจะป็นการพัฒนาระบบรางขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge: 1.435 เมตร) จากที่ปัจจุบันไทยใช้ระบบรางขนาด 1 เมตร (Meter Gauge) ซึ่งมีข้อจำกัดด้านน้ำหนักการขนส่งและความเร็วของรถไฟ โดย ความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟไทยบางเส้นทางเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างราง รถไฟขนาดมาตรฐานของจีนจากคุนหมิง (มณฑลหยุนหนานทางตะวันตกของจีน)-นครเวียงจันทน์ (ลาว)-หนองคาย-กรุงเทพฯ-สุดชายแดนภาคใต้ของไทย-มาเลเซีย ซึ่งความเป็นไปได้ของไทยน่าจะมีความพร้อมในเส้นทางรถไฟเส้นทาง หนองคาย-กรุงเทพฯ ก่อน ซึ่งในเบื้องต้นอาจใช้งบประมาณ ลงทุนประมาณ 1.7 แสนล้านบาท (280 ล้านบาทต่อกิโลเมตร) มีความเร็วไม่น้อยกว่า 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งถือได้ว่าเป็นรถไฟฟ้าความเร็วสูง โดยอาจใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อน อย่างไรก็ตาม ความร่วมมือดังกล่าวยังคงต้องติดตามความชัดเจนในรายละเอียดของโครงการ เช่น รูปแบบรางซึ่งอาจเป็นแบบ Single Track หรือ Double Track หรือแบบผสม ซึ่งจะมีผลต่อความเร็วของรถไฟและการบริการจัดการ รวมทั้งงบประมาณในการก่อสร้าง ลักษณะการร่วมลงทุนระหว่างไทยกับจีน ซึ่งเกี่ยวข้องกับกฎหมายหลายฉบับ ทั้ง พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ร.บ.การเข้าร่วมงานของภาครัฐและเอกชน พ.ศ.2535 และ พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว ขณะที่ประเด็น ว่าด้วยแหล่งเงินทุน ซึ่งอาจกระทบต่อระดับหนี้สาธารณะ และข้อจำกัดในการก่อหนี้ของรัฐในอนาคต รวมทั้งประเด็นการแปลงสินทรัพย์ เช่น ที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นมูลค่าการถือหุ้น ข้อกำหนดอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นการใช้วัสดุก่อสร้าง แรงงาน ผู้เชี่ยวชาญ การแบ่งรายได้ การบริหารงาน และการถ่ายทอดเทคโนโลยีก็ยังเป็นประเด็นที่ต้องพิจารณา สำหรับ โครงการพัฒนากิจการรถไฟเส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ ซึ่งเป็นเส้นทางในส่วนของไทยที่น่าจะก่อสร้างได้ก่อนช่วงอื่น โดยจะใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างประมาณ 4 ปี ซึ่งในระยะสั้นจะทำให้เกิดเม็ดเงินลงทุนสู่ระบบเศรษฐกิจและขยายการจ้างงานใน ประเทศ ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงเส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ เป็นส่วนที่เชื่อมจากเส้นทางจากนครคุนหมิง ในมณฑลหยุนหนานของจีน ผ่านหลวงพระบางและนครเวียงจันทน์ในลาว มุ่งสู่ประเทศไทยโดยข้ามผ่านสะพานแม่น้ำโขงแห่งแรกของไทยที่ จ.หนองคาย และสู่ กรุงเทพฯ ซึ่งเส้นทางนี้จะเป็นการเปิดทางออกสู่ทะเลของมณฑลด้านตะวันตกของจีนอย่าง มณฑลหยุนหนาน และมณฑลเสฉวนที่ไม่มีทางออกทางทะเล ให้สามารถขนส่งสินค้าไปยังท่าแหลมฉบัง ได้ ซึ่งจะรวดเร็วกว่าการขนส่งไปยังท่าเรือที่ฮ่องกง นอก จากการเชื่อมโยงกับมณฑลหยุนหนาน ซึ่งเป็นตลาดที่มีศักยภาพในการเติบโต รัฐบาลจีนมีนโยบายที่จะพัฒนาพื้นที่ด้านตะวันตกของประเทศด้วยนโยบาย Go West Policy โดยมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน เส้นทางรถไฟ สนามบิน และศูนย์กระจายสินค้า จึงเป็นโอกาสที่จะทำให้ไทยสามารถเชื่อมโยงกับพื้นที่อื่นๆ ของจีนด้วยโครงข่ายการคมนาคมขนส่งของจีน และถือเป็นโอกาสสำคัญที่ไทยจะขยายตลาดในภาคตะวันตกของจีน ซึ่งผู้บริโภคในมณฑลหยุนหนานเองก็ยังค่อนข้างคุ้นเคยกับสินค้าไทยอยู่แล้ว ขณะที่เส้นทางที่ผ่านลาว ซึ่งเป็นประเทศที่มีแนวโน้มเติบโตสูง โดยอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาประเทศและมีการเข้าไปลงทุนของชาวต่างชาติ โดยเฉพาะจีนที่เข้าไปลงทุนด้านอุตสาหกรรม การเกษตร และอุตสาหกรรมการเกษตร จึงน่าจะเป็นโอกาสของไทยที่ขยายตลาดในลาว ซึ่งปัจจุบันผู้บริโภคก็ใช้สินค้าอุปโภคบริโภคจากไทยอยู่แล้วค่อนข้างมาก ส่วน การเชื่อมเส้นทางจากกรุงเทพฯ สู่ภาคใต้ของไทยไปยังมาเลเซียและมีโอกาสเชื่อมโยงไปสู่สิงคโปร์ในอนาคต จะทำให้การขนส่งสินค้าจากภาคใต้ เช่น ยางพารา ปาล์มน้ำมัน และผลไม้ สู่จีนได้สะดวกขึ้น นอกจากนี้ยังสามารถขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมยานยนต์ และอิเล็กทรอนิกส์ จากมาเลเซียมาที่กรุงเทพฯ เพื่อกระจายไปสู่ตลาดต่างๆ ได้สะดวกขึ้น อย่างไรก็ตาม ในทางตรงกันข้ามก็ต้องตระหนักถึงผลกระทบจากการเข้ามาของสินค้าจากประเทศที่ มีเส้นทางการขนส่งเชื่อมโยงกับประเทศไทย ซึ่งก็จะสะดวกขึ้นเช่นกันหากโครงการพัฒนารถไฟดังกล่าวแล้วเสร็จ โดยเฉพาะสินค้าราคาถูกจากจีน นอกจากนี้ ผู้ประกอบการไทยอาจต้องเตรียมรับมือกับการเข้ามาลงทุนของผู้ประกอบการต่าง ชาติในไทยที่อาจมีมากขึ้นด้วย ทั้งนี้ การขนส่งทางถนนตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ที่เชื่อมโยงแต่ละประเทศเข้าด้วยกันจะช่วย เสริมกันกับการขนส่งในระบบราง ซึ่งจะทำให้ระบบคมนาคมขนส่ง ทางบกที่เชื่อมโยงไทยกับประเทศในภูมิภาคมีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยเส้นทางถนนจะช่วยเป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าและผู้โดยสารจากแต่ละพื้นที่ เข้าสู่การขนส่งในระบบราง ขณะเดียวกันก็จะช่วย กระจายสินค้าและผู้โดยสารไปยังพื้นที่อื่นๆ ซึ่งไม่มีระบบรางพาด ผ่าน โดยเฉพาะเมื่อการขนส่งทางถนนเป็นรูปแบบการขนส่งที่สำคัญและมีเครือข่ายครอบ คลุมพื้นที่ทั้งในประเทศไทยรวมทั้งหลายประเทศในภูมิภาคนี้ ซึ่งเส้นทางทางถนนที่สำคัญและมีบทบาทเชื่อมโยงในภูมิภาคนี้ โดยเส้นทาง R3A จากกรุงเทพฯ ผ่านลาวไปยังนครคุนหมิงในมณฑลหยุนหนาน ซึ่งเป็นอีกเส้นทาง ที่เชื่อมโยงไทย ลาว และกับจีนตะวันตก จะช่วยกระจายสินค้าและผู้โดยสารในภาคเหนือของไทยสู่มณฑลหยุนหนานได้เช่นกัน นอกจากนี้ เส้นทางนี้ยังมีความสำคัญกับจีนเนื่องจากมีศักยภาพที่จะออกสู่ทะเลได้เช่น กัน โดยเฉพาะหากไทยมีการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก (Deep Seaport) ทางฝั่งทะเลอันดามัน ซึ่งในอนาคตหาก สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 (คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณปี 2555) และโครงการก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้า (Intermodal Facilities) ที่เชียงแสนและเชียงของ จ.เชียงราย แล้วเสร็จก็จะช่วยอำนวยความสะดวกในการค้าชายแดนให้เติบโตได้มากขึ้น ส่วน เส้นทาง R8 (จากหนองคายหรือนครพนม ผ่าน R13) หรือ R12 (ผ่านนครพนม) ซึ่งเป็นเส้นทางการขนส่งทางถนนที่สามารถเชื่อมโยงกับการเส้นทางรถไฟ หนองคาย-กรุงเทพฯ ได้ อีกทั้งยังมีเส้นทางที่ผ่านลาวไปยังเวียดนาม ไปถึงนครหนานหนิง ในมณฑลกวางสี ซึ่งเป็นมณฑลเดียวของจีนตอนในทางตะวันตกที่มีทางออกทะเล และมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กระจายสินค้าที่สำคัญของจีนตอนใน อีกทั้งยังติดกับมณฑลกวางตุ้ง ซึ่งเป็นตลาดหลักของไทยและมีขนาดเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดของจีน โดยเส้นทาง R12 มีการใช้สำหรับการขนส่งผลไม้สดจากไทยไปยังตลาด เจียงหนาน นครกวางโจว มณฑลกวางตุ้ง ซึ่งใช้เวลาประมาณ 3-3.5 วัน สั้นและสะดวกกว่าเส้นทางอื่น ซึ่งหากสะพานข้ามแม่น้ำ โขงแห่งที่ 3 แล้วเสร็จ (คาดว่าจะเปิดใช้ในวันที่ 11 พฤศจิกายน 2554) น่าจะทำให้การขนส่งสินค้าตามเส้นทางนี้สะดวกยิ่งขึ้น นอก จากนี้ โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ในภูมิภาคที่อยู่ระหว่างดำเนินการและการศึกษาอีกหลายโครงการยังน่าจะช่วย เพิ่มประสิทธิภาพและการเชื่อมโยงเศรษฐกิจของภูมิภาคนี้เข้าด้วย เช่น การสร้างถนนจาก จ.กาญจนบุรีถึงชายแดน พม่าเพื่อเชื่อมต่อไปยังท่าเรือทวายในพม่า การสร้างเส้นทางรถไฟต่อจากท่านาแล้งถึงนครเวียงจันทน์ การ พัฒนาการค้าภายในอนุภูมิภาค (Sub-Region) ทั้งการค้าชายแดนและผ่านแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านและประเทศใกล้ เคียงก้าวหน้าไปอย่างรวดเร็ว ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2553 การค้าชายแดนและผ่านแดนระหว่างไทยกับมาเลเซีย พม่า ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ ขยายตัวร้อยละ 34.5 จากช่วงเดียว กันของปีก่อน (YoY) ซึ่งอาจเป็นส่วนหนึ่งที่สะท้อนทิศทางการค้า ชายแดนและผ่านแดนที่น่าจะขยายตัวได้ดี แม้ว่าปัจจุบันยังมีข้อจำกัดและอุปสรรคที่ยังฉุดรั้งการค้าชายแดนและผ่านแดน ของไทย อยู่ก็ตาม โดยปัจจัยที่สนับสนุนการค้าชายแดน และผ่านแดนของไทยที่สำคัญ ได้แก่ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ รวมทั้ง การเปิดเสรีทางการค้าภายใต้กรอบอาเซียนและอาเซียน-จีน ซึ่งมีการลดภาษีการนำเข้าระหว่างประเทศสมาชิกอาเซียนในอัตราร้อยละ 0 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2553 ขณะที่การเปิดเสรีการค้า บริการสาขาโลจิสติกส์ ซึ่งจะมีการทยอยเปิดมากขึ้นจะช่วยสนับสนุนและอำนวยความสะดวกให้กับการค้ามาก ยิ่งขึ้น นอกจากนี้ เศรษฐกิจในภูมิภาคอาเซียนที่มีแนวโน้มเติบโตได้ดี น่าจะเป็นแรงหนุนความต้องการสินค้าและบริการ รวมทั้งดึงดูดการลงทุนมาสู่ภูมิภาคนี้ได้มากขึ้น ซึ่งหลายประเทศได้เล็งเห็น และให้ความสำคัญกับตลาดอาเซียน โดยพยายามเข้ามามีส่วนร่วม และลงทุนในภูมิภาคนี้มากขึ้น เช่น จีน และญี่ปุ่นด้วย นอก จากผลในทางการค้าแล้ว ไทยยังมีโอกาสที่จะขยายตลาดการท่องเที่ยวในกลุ่มประเทศอาเซียนและจีนได้ เพิ่มมากขึ้น โดยปัจจุบันนักท่องเที่ยวจากประเทศเพื่อนบ้านที่รวมเวียดนามและจีนมีจำนวน ประมาณ 3.7 ล้านคนต่อปี คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า ร้อยละ 25 ของจำนวนนักท่องเที่ยวทั้งหมด มาเลเซียเป็นประเทศ ที่มีนักท่องเที่ยวเดินทางเข้ามายังไทยมากที่สุดคือประมาณ 1.8 ล้านคนต่อปี ขณะที่จีนมีจำนวน 8 แสนคนต่อปี แต่คาดว่าภายใน 3-5 ปี นักท่องเที่ยวจากจีนน่าจะแซงหน้ามาเลเซียขึ้นมาเป็นตลาด นักท่องเที่ยวอันดับ 1 ของไทยได้ หากมียุทธศาสตร์รองรับที่ดี ศูนย์ วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ในปี 2553 การค้าชายแดนและผ่านแดนระหว่างไทยกับมาเลเซีย พม่า ลาว กัมพูชา และจีนตอน ใต้ อาจมีมูลค่าประมาณ 750,000-790,000 ล้านบาท หรือขยายตัวประมาณร้อยละ 16.0-22.0 จาก 646,813 ล้านบาท ในปี 2552 ขณะที่ในอีก 5 ปีข้างหน้า (2554-2558) มูลค่าการค้าชายแดนและผ่านแดนอาจเพิ่มขึ้นไปแตะระดับ 1,500,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นเกือบร้อยละ 8 ของการค้ารวมของไทย จากปัจจุบันซึ่งอยู่ที่ร้อยละ 6.8 ด้านการท่องเที่ยว หากความร่วมมือระหว่างประเทศภายใน ภูมิภาคมีการพัฒนาต่อไป คาดว่าตลาดนักท่องเที่ยวจากประเทศ เพื่อนบ้านรวมถึงเวียดนามและจีนจะเติบโตได้มากขึ้น โดยเฉพาะ นักท่องเที่ยวจากจีนซึ่งภาครัฐมีเป้าหมายเชิงรุกที่จะดึงดูดเข้ามาเพิ่มขึ้น ซึ่งคาดว่าภายใน 3-5 ปีข้างหน้า นักท่องเที่ยวจีนมีโอกาส เพิ่มขึ้นมาถึงระดับ 2 ล้านคนต่อปี ซึ่งจะเป็นตลาดนักท่องเที่ยวอันดับ 1 แทนที่มาเลเซียและญี่ปุ่นได้ โดยหากการลงทุนในด้าน โครงสร้างพื้นฐานอาเซียนขนาด ใหญ่แล้วเสร็จ ประกอบกับความร่วมมือเพื่อลดอุปสรรคทางด้านการค้าระหว่างประเทศที่มีมากยิ่ง ขึ้น อีกทั้งการเปิดเสรีการค้า การค้าบริการ และการลงทุนที่จะเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากประเทศสมาชิกอาเซียนสามารถผลักดันเพื่อก้าวไปสู่การ เป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC) ได้ก็จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของเศรษฐกิจใน ภูมิภาคนี้ และเป็นปัจจัยสำคัญที่จะขับเคลื่อนเศรษฐกิจและการค้าระหว่างประเทศของ ภูมิภาคให้สามารถขยายตัวได้อย่างก้าวกระโดดในอนาคต อย่าง ไรก็ตาม ในอีกด้านหนึ่งการพัฒนาและความร่วมมือข้างต้นอาจนำมาซึ่งการแข่งขันที่สูง ขึ้นจากทั้งสินค้าและบริการ รวมถึงผู้ประกอบการจากประเทศเพื่อนบ้านและในภูมิภาคที่จะเข้ามายังตลาดภายใน ประเทศไทย โดยเฉพาะจีน ซึ่งอาจทำให้มีการนำเข้าสินค้าราคาถูกจากจีนเพิ่มขึ้นมากกว่าในปัจจุบัน สามารถคลิกอ่านข่าวและดูภาพประกอบได้ที่ http://www.gotomanager.com/news/details.aspx?id=89415 จีนหนุนไทยศูนย์กลางเงินหยวน ทั้ง นี้ได้กำหนดเป้าหมายให้ธนาคารไอซีบีซี (ไทย) เป็นศูนย์กลางในภูมิภาคอาเซียน พร้อมเตรียมพัฒนาบริการทางการเงินเพื่อรองรับการเปิดเสรีทางการการค้า อาเซียน นายเจียง เจี้ยนชิง ประธานกรรมการ ธนาคารไอซีบีซี (ประเทศจีน) เปิดเผยว่า กลุ่มธนาคารไอซีบีซี (ประเทศจีน) ได้เข้าซื้อหุ้นธนาคารสินเอเซีย จำกัด (มหาชน) เมื่อวันที่ 21 เม.ย.ที่ผ่านมา ส่งผลให้ธนาคารไอซีบีซี (ประเทศจีน) เป็นผู้ถือหุ้นในxxxส่วน 97.24% ของทุนจดทะเบียน และได้ดำเนินการจดทะเบียนเปลี่ยนชื่อจากธนาคารสินเอเซีย เป็นธนาคารไอซีบีซี (ไทย) จำกัด (มหาชน) "การเข้าซื้อหุ้นธนาคารสินเอเซีย เชื่อมั่นว่าไทยเป็นประเทศที่มีศักยภาพมากที่สุดในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งการก่อตั้งธนาคารไอซีบีซี (ไทย) จะเป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มช่องทางด้านการค้าและขยายการลงทุนในลุ่มแม่น้ำ โขง ตลอดจนภูมิภาคอาเซียน ทั้งนี้ได้กำหนดเป้าหมายให้ธนาคารไอซีบีซี (ไทย) เป็นศูนย์กลางในภูมิภาคอาเซียน พร้อมเตรียมพัฒนาบริการทางการเงินเพื่อรองรับการเปิดเสรีทางการการค้าอา เซียน ทั้งนี้ จะผลักดันเงินหยวนเข้าสู่สากลมากขึ้น และออกผลิตภัณฑ์บัตรเครดิตใบแรกในโลกที่เป็นสกุลเงินหยวนควบคู่กับสกุลเงิน บาทของไทยในใบเดียวกัน นอกจากนี้ในปีหน้า (2554) จะปล่อยเงินกู้ในสกุลเงินหยวนเพื่อลดความเสี่ยงในเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนให้ กับผู้ประกอบการจีนที่เข้ามาทำธุรกิจในไทย และผู้ประกอบการไทยที่ทำธุรกิจในจีน "ในการค้าขายมีประเทศไม่น้อยที่ ใช้สกุลเงินดอลลาร์ ซึ่งคิดว่าการใช้เงินดอลลาร์ระหว่างการค้าไทยกับจีนจะเป็นการเพิ่มภาระของ ทั้ง 2 ประเทศ ซึ่งตอนนี้การค้าระหว่างไทยและจีนเพิ่มขึ้น ส่วนการค้าของจีนกับประเทศเพื่อนบ้านได้ชำระเป็นเงินหยวนแล้ว และมีอัตราการเติบโตในรูปแบบดังกล่าวเพิ่มขึ้นตลอดเวลา".